La montagna di Norcia e la Valnerina hanno sempre avuto stretti rapporti culturali ed economici con Spoleto. Il primo itinerario prende avvio da Spoleto  che di tutta la Valnerina, il Nursino ed il Casciano è stato per secoli, fino all’unità nazionale, il punto di riferimento politico, amministrativo e culturale sovrastando il ruolo di Terni che, della valle rappresenta lo sbocco naturale. L’antica via Nursina seguiva un itinerario diverso da quello attuale, e nel corso degli anni questo antico collegamento sarà soggetto a diverse variazioni l’ultima in ordine tempo l’apertura della galleria Spoleto- S. Anatolia di Narco nel dicembre del 1998. Ma facciamo un passo in dietro e notiamo che già all’inizi dell’ottocento si pose il problema del miglioramento dei collegamenti esistenti con la realizzazione della già citata strada nursina, progettata tra il 1830 ed il 1835 dall’ingegnere Riccardi e realizzata dal 1837 al 1854. Contemporaneamente si iniziò a parlare di un progetto ferroviario, ipotizzando un collegamento attraverso le valli del Nera, del Corno e del Tronto fino ad Ascoli.
Nel 1896 il comune di Spoleto dette incarico all’ing. Bezzi di tentare la definizione ed un primo stralcio, da Spoleto fino a Piedipaterno, che venne presentato nel 1897. Ma il costo di tale ferrovia, ancorché economica, superava di gran lunga le possibilità del soggetto, per cui si ripiegò verso la realizzazione di un servizio pubblico tramite collegamento con autobus di postali a vapore, il secondo di tal genere in Italia.

Inaugurazione del trasporto a vapore
Il 2 ottobre 1901 fu effettuata la prima corsa sperimentale e l’anno dopo, il 12 ottobre 1902, tre vetture De Dion Buoton con motore a vapore inauguravano il servizio partendo da Spoleto alle 8,30 e giungendo a Norcia dopo 4 ore tra ali festanti di popolazione. Trascorso il primo momento di entusiasmo il servizio pubblico di trasporto, gestito in economia dal Comune di Spoleto, si rilevò gravemente deficitario, sia a causa dell’elevato costo di manutenzione dei mezzi che per la concorrenza del servizio a cavalli della concorrenza gestito dalla Società Nursina. Il 4 giugno 1905 un referendum popolare decise la cessazione del servizio in economia. Il servizio venne affidato alla Società Nursina che, con imprenditori di Spoleto e Norcia, costituì l’Impresa Trasporti per la Montagna. Nel 1909 entrarono in esercizio nuove vetture a benzina. L’onerosità del servizio e l’impossibilità di garantirlo anche nel periodo invernale, portarono al rilancio dell’idea di un collegamento ferroviario e nel 1904 veniva dato l’incarico all’ing. Crosso per lo studio di un tracciato che, collegando Spoleto a Norcia, proseguisse per Grisciano, collegandosi poi con Ascoli – Antrodoco – Rieti – Roma. Il progetto che prevedeva trazione a vapore, venne consegnato nel 1909.

Il 30 aprile 1912 venne deliberata la concessione della linea ferroviaria affidandola, insieme alla costruzione, alla Società Subalpina di Imprese Ferroviarie. Il progetto definitivo venne affidato all’ing. Erwin Thomas, che già aveva progettato la famosa ferrovia svizzera del Lotschberg. I lavori di costruzione iniziarono nel 1913 e, anche a causa degli eventi bellici, ebbe fine solo nel 1926, con un costo di l. 50.000.000 circa. Il risultato fu un capolavoro di ingegneria ferroviaria e di inserimento ambientale : la linea, con trazione elettrica, misura da Spoleto poco più di 50 Km ed è caratterizzatala 377 opere d’arte, tra cui un arditissimo ponte sul torrente Cortaccione.  Anche se l’altitudine massima del tracciato è di soli 625 m s.l.m. nel punto della galleria della Caprareccia, la linea ha tutte le caratteristiche di un tracciato di alta montagna, grazie soprattutto alla configurazione del territori attraversati.

Il 1 novembre 1926 le ragazze di Norcia scortavano, con nastri tricolore, il primo treno in arrivo fino al piazzale della stazione. Il servizio iniziò il 6 novembre ed ebbe come primo direttore l’ing. Paolo Basler, che per quasi trent’anni, avrebbe mantenuto l’incarico. La linea subì gravi danni nel corso della seconda Guerra Mondiale con la distruzione della sottostazione di Piedipaterno, ad opera dei tedeschi in ritirata nel giugno del 1944, ma il servizio, grazie alla tenacia dell’ing. Basler e dalle maestranze, riprese il 5 ottobre 1945.

Nel 1948 l’ing. Basler elaborò un progetto, purtroppo rimasto inutilizzato, di diramazione a Cascia, che avrebbe ridato consistenza al movimento viaggiatori. Nonostante già si cominciasse a parlare di chiusura, tra il 1955 ed il 1957, venne attuato l’ammodernamento di tutta la linea, con la ricostruzione della sottostazione elettrica di Piedipaterno, la sostituzione dei binari e delle traverse nonché la messa in funzione di 4 nuove automotrici. La fine del servizio era però già segnata: il Ministro dei Trasporti Oscar Luigi Scalfaro firmò il decreto di chiusura n. 2166 la notte del 9 luglio 1968.

Il 31 luglio l’ultimo convoglio, fischiando, salutò l’ing. Basler che, comprensibilmente emozionato, lo vide transitare dalla sua abitazione presso Caprareccia. Negli anni a seguire il saccheggio delle attrezzature della linea, l’occupazione da parte dell’ANAS e dal Comune di Spoleto di ampie porzioni del tracciato per l’ampliamento della strada e per il passaggio dell’acquedotto rendono il suo eventuale ripristino difficile ma non impossibile. Dal giorno della sua chiusura e  negli anni successivi la linea fu letteralmente svenduta, saccheggiata e lasciata all’abbandono…. dimenticavo le quattro elettromotrici della Spoleto – Norcia corrono ancora sulla linea Genova – Casella resistendo al boom della motorizzazione… Sarà questo l’unico modo per vedere il nostro trenino?

Source: Graduation thesis by Arch. Elisabetta Bellini